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评测雪佛兰科鲁兹怎么样及雪佛兰科鲁兹售价多
发布时间:2020-08-16 17:51    作者:东北刨幺游戏下载   

  Cruze是通用雪佛兰品牌的新一代中级轿车,取代现有的Lacetti(即凯越的欧洲版)。Cruze于2008年9月的巴黎车展全球首发,11月广州车展国内首度亮相,并公布了即将国产的消息。国产Cruze取名“科鲁兹”,由上海通用沈阳工厂生产,2009年4月底正式上市。

  科鲁兹是通用全球化开发的产物,但欧洲研发思路占主导角色。最瞩目的是采用通用为新一代中小型车开发的“Delta II”平台,该平台底盘由通用欧洲(主要是欧宝)技术团队研发,加上通用集团众多的新技术,如BFI超高刚性车身、全新一代双DVVT发动机、6挡自动变速箱、人性化的装备等。国产科鲁兹和欧版在底盘、动力、装备上几乎完全相同,所以它尚未登场,便早早受到很多“懂行”网友的关注,询问之声一直不绝于耳。

  科鲁兹在国内市场的定位略低于同门的景程,但它所走的路线与之前的雪佛兰车型截然不同,更接近近期推出的新君威是一款有欧洲血统、主打操控牌的“驾驶者之车”。当然,科鲁兹所处级别里主要是家庭用户,性价比和均衡性也是十分重要的。

  新车评网发布了欧洲版科鲁兹车评后,不少读者对国产版车评翘首以待。这回我们拿到了两部正式国产版的科鲁兹1.6SE MT和1.8SX AT车型,对它们进行了深入全面的测试,下面就为大家揭开国产科鲁兹的线.外形观感

  科鲁兹的设计风格有很重的欧洲时尚气息,圆拱型车顶和突出的四轮翼子板,塑造了鲜明的动感;张扬的大进气格栅、锐利的大灯造型和光影效果显著的腰线,显出设计的功力。这款车的细节线条有很多突出之处,请看下页。

  科鲁兹的设计细节是跳脱了平庸的:分上下两部分的格栅巧妙融入了雪佛兰的“金领结”徽标;整个车头的线条清晰利索,沉稳中带有锐气。腰线富有立体感,尾灯则年轻憨厚。整个造型有格调,车身光影效果出众,个性方面,科鲁兹不会太张扬,又毫不保守。

  据厂方表示,以上特征都将出现在今后雪佛兰其它新车型上。可以寄望科鲁兹掀开雪佛兰品牌造型设计的新一页,迈向更“欧洲化”(更准确的说是“全球化”)的风格。

  科鲁兹的尺寸属典型中级车,三围和轴距都和对手很接近。不过从侧面看,科鲁兹的造型比例是比较特别的,弧形车顶拉得很长,尾厢短促,造就了类似Coupe轿跑车的造型比例。大家有否觉得这个比例似曾相识?我个人想到的是国产奥迪A6L

  我个人最欣赏的是科鲁兹造型上的“雕塑感”,尤其是在光线暗的环境,它的轮廓线传递着一种很高的格调。其实这种格调在科鲁兹的前身凯越身上也是存在的,不过科鲁兹的演绎方式要更加入时。从下图还可以看到,虽然单独看上去科鲁兹显得紧凑和运动,但实际上它比凯越要大上一小圈。

  科鲁兹的动力配备有1.6L和1.8L自然吸气,字号是大家比较熟悉的“ECOTEC”,但实际上它与目前凯越所用的1.6L、1.8L发动机完全是两代不同的技术。科鲁兹的发动机由欧宝主导开发,有最新的DVVT智能可变进排气气门控制系统,以及VIM可变进气歧管系统,排放达欧4标准;输出数字也很出色,以1.8L为例,105kw/6200rpm的输出功率就领先于同排量的福克斯(91kw/6000rpm)、悦动(96kw/6000rpm)和卡罗拉(100kw/6000rpm)。

  另一个显示先进性的环节是全新的S6型手自一体变速箱。这是继君越和新君威后,上海通用最新而且最便宜的配上6AT的车型。国产科鲁兹1.6L车型提供5速手动或6速自动变速,1.8L则只提供6速自动。

  就动力性能来说,科鲁兹的实际表现其实比较平淡,厂方公布的最快百公里加速时间(1.8AT)也要12.1秒,1.6AT更要13.9秒。但经济性却让人惊喜,通用在新一代动力系统上力求摆脱油耗大的“高帽”,对此我们也进行了验证,科鲁兹的两款发动机实际油耗确实很出色,详情请参见我们另外进行的科鲁兹油耗测试。

  我们对1.6MT和1.8AT车型进行了深度的驾驶。1.6AT因为没有现车,还没机会试驾。

  6前速自动变速箱是科鲁兹动力规格上的一大亮点,相比4前速,购买说服力自然大很多。不过试驾过国产科鲁兹6AT车型的人,似乎对这台变速箱的评价并不高,主要反馈是油门反应慢、变速箱顿挫。经过我们的观察,问题稍微复杂一下,值得细说。

  实际上,科鲁兹1.8L这台6AT变速箱并非换挡动作顿挫,它的问题和大部分6AT一样,都是由于挡位多,程序不够聪明,日常行车中换挡次数太频繁,使得驾驶者和乘客容易察觉。这台6AT的换挡程序其实是挺“规矩”的,日常D挡驾驶,油门“印”深一点(不用到底),变速箱就会降挡;加速时稍稍抬起油门,变速箱马上升挡。如果油门的动作较大,它经常会连降2挡或升2挡(它不具备某些高档车那种跳挡的功能,只会一挡挡地升降),这时就会感觉换挡动作更零碎。

  基于上述特性,科鲁兹并不适合那些驾驶风格很急躁的人,大起大落的油门动作会让6AT变速箱无所适从、来回的跳挡。有一个办法可以彻底解决这个问题,就是改用手动换挡模式,这时候挡位变得听听话话,不再频繁跳动,传动系统马上平顺了很多。手动模式下,你可以清晰感觉到各个挡位之间的力量区别,由于齿比密,每次升降挡时动力的衔接都很畅顺,开起来更有感觉,更得心应手。科鲁兹是近期推出的新车里为数不多的用手动换挡好过自动换挡的车型,因此,如果它还能配备方向盘换挡拨片就好了

  在我们看来,科鲁兹用上6AT,对于平顺性、动力性其实没有什么贡献(配4AT的景程实际感觉比它还要平顺)。不过,6AT对减低日常行驶发动机的噪音和油耗,却是贡献显著的。因此,科鲁兹用6AT与其说是满足用户的诉求,不如说是基于工程上的需要。不管大家接受与否,在我们的经验里,确实不少4AT车型的实际表现要比5AT或6AT更好。

  说回科鲁兹1.8AT的实际动力,它在起步阶段转速上升得很快,油门稍大,转速就轻快地飙上3、4千转。不过伴随而来的发力只是一般,发动机活跃之余,动力依然偏向温和。1.8L发动机相比1.6的优势,要到5千转左右才展现出来,接近红区时能给驾驶者一点小刺激,这是1.6所缺少的。当然,1.8AT这套动力日常驾驶已经足够便利,6AT尽管有点瑕疵,但好歹也比大部分人手操作的手动变速坐起来要舒服,所以1.8AT依然是我们推荐给家用用户的放心之选。

  我们这回的两车试驾涵盖了日常几乎所有路况,甚至也有新车评试车场的小赛道。虽然两车在赛道上圈速相差无几,但1.6手动版的科鲁兹日常开起来,驾驶乐趣的确要比1.8AT高很多。起码它能给你比较直接的油门反应,每一下油门“印”下去,车子都会有股向前扑的暗劲,力量算得上随传随到,这种感觉比AT版那种踩油、等待、降挡、再降挡、然后才加速的感觉要好不少。

  科鲁兹的5MT变速箱,操作手感非常好,挡位间清晰、有吸入感,握住挡杆,你能感觉到科鲁兹的欧洲身份不假。稍微不足的是挡位行程和离合器行程都比较大,快速换挡时动作不够爽快。

  在手动版上,我们更容易考察发动机的特性。固定一个挡位,从1500转开始加油直到红区,我们发现科鲁兹1.6L发动机的扭矩输出很平坦,4000转时有个很小的发力点,但总的来说动力波动很小,到达6000转的动力衰减也不明显。在高速公路上超车,5挡觉得乏力时,降到4挡会好一点,再降到3挡更好一点,但好的程度只是很细微。

  尽管排量只有1.6L,但它还是保持了通用一贯低扭够用的特性,在很低转速下都不会发抖或熄火,甚至用5挡、只有1000转去慢慢盘上立交桥的弯道,它都不会让你尴尬。加上发动机阻力矩控制系统(EDC),让每次收油时不会有顿挫感,因此这款手动挡科鲁兹对新手来说也是好开的。

  由于发力平坦,用不同的挡位驾驶时的区别其实不是力量强弱,而是油门的反应。用2、3挡攻弯,油门反应间隙小、操控感直接,1.6MT的科鲁兹也足以给你“紧绷神经”出弯的乐趣;而改用4、5挡,车子的油门没那么敏感,但也不乏力,驾驶节奏可以更加从容。

  【左:前悬挂下摇臂为铝合金;右:后悬挂为扭力梁,横置的消声器说明底盘已经为两厢车作了考虑】

  科鲁兹的底盘结构是前麦弗逊独立式、后扭力梁半独立(或者说非独立)式。后悬挂没有和福克斯、明锐、速腾一样用上多连杆全独立式,是科鲁兹底盘规格上的一个短板。国产版规格公布后,这确实也成了消费者质疑的重要一点。

  但留心观察,科鲁兹的前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂(有传言说这个在国产版上被取消了,但经我们眼见为实,国产版的前悬挂还是铝合金下摇臂)。铝合金摇臂可以减轻簧载质量,让悬挂运动更敏捷和贴服。同档次车中,科鲁兹是我见到首款用上铝合金悬挂部件的车型,再往上,要到奥迪新A4L才有(日产逍客也有,但那不是轿车)。对一台前驱车来说,如果必须选其一,我认为把钱花在前悬挂比花在后悬挂更聪明、更有价值。

  从实际行驶感来说,科鲁兹确实有能耐让你信服它有一副“好底盘”。悬挂在正常行驶中略显偏硬,但减震器效率不错,过减速带时,车身动作一上一下即止,没有多余浮动;路面多变时,悬挂多数能以轻描淡写、一两声闷响的方式趟过震动,传入车内的声音都是经过厚厚的过滤,沉实而不生硬。与我之前在欧洲试驾的欧版科鲁兹相比,国产版的底盘感觉几乎没有什么差异。

  科鲁兹的转向感圈数明显较少,只有2.7圈,这是它底盘设计运动化的一个显著证明。过弯时,双手打轮的幅度明显来得较小,指向精准、敏锐,尤其是窄弯,有种“抡一手”车头就很快转入弯内的“快感”。日常驾驶中,方向盘助力轻重适中,回中力也很自然。

  上到高速,科鲁兹从底盘到转向都比较淡定,稳定感一直持续到160km/h都没有明显变化,再往上我们就没有去试了。不过在高速下,方向盘圈数少带来了一些负面影响,直进时方向盘会较为敏感,助力也没有加重的感觉,这时候变线要注意大方向幅度不可过大,否则容易引起车身的不安定。

  科鲁兹的安静性给了我们很好的印象,噪音抑制全面,日常路面,整个车身和底盘有一种厚实的过滤感,路越不好,越能表现出底盘的厚实。高速上,在160km/h以内都没有很尖锐的风噪声,在高速公路上遇到粗糙路面时,底盘噪音抑制最能给人好感,尽管算不上非常宁静,但已经是同价位车中很出色的水平。

  【车门设有双层密封条,加上门框上的一层,共有三层密封条,确保了出色的隔音性能】

  发动机噪音的差别有些大。1.6L手动版的发动机声音比1.8AT版明显要低。1.8AT版本只要上到3、4千转,发动机声就会传入车内,告诉你它在发力。而在1.6MT版上,即使一直保持4、5千转,车内的人还可以低声说话,驾驶者不小心用错了挡位也不容易被乘客发现。

  科鲁兹的内饰设计理念源于Corvette跑车的“双座舱”造型。什么理念不重要,总之看上去这是一个比较令人舒服的内饰,不像同级的思域、世嘉那么前卫怪异,又不像卡罗拉、福克斯那么平淡保守。

  国产版延续了欧版的车厢配色,以灰、黑、银构成整个色调,这种配色既不显得压抑,也比较耐脏,是比较实际的;但我们还是担心这种灰内饰不太大众化,根据我们的经验,国内消费者要么喜欢豪华感强的米色,要么钟爱运动感强的黑色。

  尽管对色调不是很欣赏,但我十分赞赏科鲁兹车厢的浓厚运动氛围,而且这种氛围在高低配置车型上并没有显著的不同。上图为1.8L豪华型,下图为1.6L豪华型,虽然细节用料不同,但视觉效果同样有运动感。

  驾驶区延续了上海通用向来不错的人体工程,一些细节见证了科鲁兹欧洲化的身世,例如仪表的幽蓝色灯光、位于方向盘左下方的旋钮式车灯开关、一触闪动三下的转向灯等。炮筒式仪表、中控台顶部的信息显示屏,都是迎合潮流的设计。

  科鲁兹的方向盘是笔者最喜欢的,造型和握感同样非常运动,就算1.6SE版没有真皮包裹,手感同样不错(上图)。高配SX版(下图)的真皮握感更好,音响控制按钮和新君威的布局如出一辙。

  手动变速箱挡杆是软质塑料,手感不及真皮;拉环式的倒挡操作是从赛欧延续至今的上海通用特色。

  自动变速箱挡杆和挡座的做工、设计都要比手动挡更精致。无论自动还是手动挡,挡杆的位置都比较高,拨动起来有种赛车感觉。

  科鲁兹的仪表台力求和座椅用料相匹配,助手席前方的一块区域,在1.6SE上是和座椅一样的网格织物面料(上图);1.8SX上更铺上了一块皮革(下图)。而在1.6SL最低配版本上,这里是一块硬塑料。

  科鲁兹的前排空间很合理,头部空间充裕,座椅可调高低,基本没有顶头的担心。座椅的坐垫很长,靠背两侧的包裹性非常好,像笔者这样中等偏瘦的人都觉得被靠背紧紧抱着,较胖体型的人不知道会不会觉得拥挤。

  在新车评小赛道上,科鲁兹的座椅包裹性发挥了极大的功用,是最讨好的环节之一;但在日常开,一来会觉得热(1.6的绒布座椅还好一点,1.8SX的真皮面料没有透气孔,明显比绒布版更热),二来右手换挡时,手肘会被靠背突出的侧翼顶到;三来,凹陷进去的靠背对腰间的承托也有些不足,而且我们没有找到可调的腰托。

  1.6SE的座椅为侧翼皮革(看了资料,实际上为PVC物料)、中间织物的搭配,1.8SX则是真皮。前者其实是更舒适、也更运动的选择,但两种座椅的材质看上去都不太高级,尤其是1.6SE侧翼用的PVC,颇有廉价感。

  全系的座椅都可以调节高低,顶配的1.8SX有电动调节的坐垫,但靠背仍是手动,这种“半电动”座椅设计在国产车中很少见。

  之前有读者批评我去西班牙试驾时没有坐后座,这回我不忘“忏悔”,一拿到车便迫不及待地钻进科鲁兹的后座。第一感受就是后座垫非常平直,好处是坐3人时会比较宽松,进出也容易,但坏处是坐起来整张座椅不贴身。后座的头部、腿部空间都不错,没有特别大的感觉,但也不会顶头或顶膝盖。

  置身后座的心情感觉一般,因为周围的档次感觉不如前排那么高,后排没有空调出风口、手枕很短、中央位没有头枕和三点安全带,看来后座受重视的程度是不如前排。

  盾形的中控台已经成为通用全车系的共有风格,科鲁兹的中控台有两种不同材料,左图1.6SE为银色饰板配哑黑塑料,右图的1.8SX为钢琴黑面板配上有暗纹的仿铝合金装饰。两种搭配的实际效果差距不大。

  SE版本的单色液晶屏看上去简单,实际上已可清晰显示汉字,并包含了车载电脑、功能设置等齐全的功能。高配SX版采用非常清晰的VGA彩色显示屏,红白色界面清爽高级。应该说,科鲁兹这套行车操作屏幕系统是很显科技含量的,但操作方式却不太令人满意它是通过中控台右侧一个小旋钮(而不是更靠近屏幕的大圆形按钮)来设置的,“确定”按钮不是最大的正中圆形按钮,而是小旋钮中央的“MENU”键,初次使用会让人摸索半天。此外,返回的“BACK”按钮的位置也不够顺手。这些小瑕疵并不影响使用,只是不够人性化。

  1.8SX版本采用了一套DVD导航系统,界面很漂亮精致,但设定目的地的菜单操作还是比较烦琐,得好好去学习才会用。科鲁兹全系音响规格是划一的,均为单碟CD六个喇叭,在普通版上的音质还可接受,不过在1.8SX上,音质就达不到顶配版应有的水平,尤其是以雪佛兰车系一贯的音响高水准而言。

  转弯灯控制杆的长相和新君威一脉相承,暗示了两者的欧洲来历。转弯灯具有一触闪动三下的功能,也是欧洲车身世的表露。 1.6SE和SX的仪表中央液晶屏都带有行车电脑功能,可显示百公里油耗,并提供英制或公制单位选择,真正全球通用。

  四个车门都有一触式下降功能,但只有驾驶席才有一触式上升,因此也只有驾驶席才有防夹功能。 大灯采用欧洲风格的旋钮式开关,但自动大灯和电动高低调节都没在科鲁兹上出现(右侧是调仪表亮度的)。

  雪佛兰科鲁兹 仪表设计是很花了点心思的,大白天也会亮着幽幽的蓝光,颇有格调(类似捷豹的XF)。1.8L高配版的仪表还加入了精致的镀铬和半透明外圈装饰(右上)。不过在光线强的时候,两侧的转速和车速表会因反光影响阅读,高配版情况更明显(左)。

  雪佛兰科鲁兹 雪佛兰终于用上了欧洲风格的折叠式钥匙,在高配版上还有免钥匙按钮启动。无匙进入和锁门也是方便的功能,而且科鲁兹的四个车门都有感应开锁,比不少中高级车都要细心。唯一失望的是,虽然有了独立的开锁和关锁键,但科鲁兹的钥匙仍然无法在车外遥控开关车窗。

  雪佛兰科鲁兹 杯架的卖相不怎么讨好,硬塑料看上去有些廉价。不过设计挺巧妙的,中间的隔条可以移动,因此不但能放水,还能容纳特大型的饮料包装。

  前排车门储物格可以轻松容纳大型的饮料瓶;门把手位置也可以放小杂物。 后排车门储物格也够大,同级车不多见。

  手套箱中规中矩,内部是硬胶,放杂物会响。 仪表台顶部的储物格只有1.8SX才有。

  由于中央手枕不大,手枕箱内部的容量也有限。 SE车型的手枕箱内有AUX音频设备接口,顶配SX车型还有USB接口。

  中控台底部的一个小凹槽是全车最方便的一处储物空间,但它实在是小,只能放几个硬币,一般手机都无法搁得稳固。 遮阳板上的小卡夹直接外露,使用起来很方便顺手,而且左右遮阳板都有。

  科鲁兹的尾厢容积为400L,数字一般,这跟短尾厢的造型比例有关系。不过座椅可以4/6分割放倒,扩充功能比较方便。

  尾厢的内部做工一般,并没有表现出欧系车应有的细致。备胎是小尺寸临时胎,也有些说不过去。

  很多同级车的尾厢开关只能从车内遥控,而科鲁兹的尾厢外部设有轻触式开关,这是最方便的设计。尾厢盖开关很轻巧,内部的“救生拉环”是近年越来越常见的装备,可以从尾厢内打开尾厢,防止儿童被困(或被绑架)。

  目前全球各版本的科鲁兹都还未有正式的NCAP碰撞测试成绩。但据海外消息,通用对科鲁兹的安全性极为自信,有望达到欧洲NCAP五星成绩。当然那样的前提是全系标配6气囊和电子稳定系统,而国产版科鲁兹全系没有电子稳定系统,侧气囊也不是标配。我们期待C-NCAP早日对其进行测试。

  科鲁兹目前有1.6手动、自动,以及1.8自动三种动力系统。配置分SL、SE和SX三个等级。其中基本型SL的后轮为鼓刹,轮圈小一号,没有雾灯和倒车雷达,种种迹象表明这不是很值得拥有的科鲁兹。SE版本的配置合理许多,有侧气囊、天窗,基本能满足一般用户的需求。1.8SX的配置很高很全,净车价能跻身15万元以内,其实已经挺不错。

  就我们此回实测的1.6 SE MT和1.8 SX AT来说,前者11.99万元的价格是有诱惑力的,后者的14.89万则是中规中矩,物有所值。


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